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【新時代 新作為 新篇章】彰顯民族自主創新能力 融入中國高鐵網意義重大|橋梁專家豪情點贊滬通大橋

2019-04-15 08:55:27 來源: 江海晚報網

4月13日和14日在通舉行的中國高速鐵路橋梁工程創新技術論壇中,中鐵大橋院設計的世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋備受關注。在論壇開幕式上,中國鐵道學會理事長盧春房院士說,滬通長江大橋的開工建設,標志著“人類實現了高速條件下跨越能力的又一次突破”,在“世界橋梁史上是具有開創性意義的事件”。

4月8日,由中鐵大橋局承建的滬通長江大橋主航道橋28號墩,完成第11輪大節段鋼梁雙懸臂架設吊裝作業,而完成吊裝作業的“大力士”正是南通造。 記者 丁曉春

這里的“高速條件”是指時速數百公里的高速鐵路的條件。這令我們備感振奮。

巧合的是,中鐵大橋院的院長、中國工程勘察設計大師張敏是一位南通籍橋梁專家。

張敏大師先后主持和參與了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、南京大勝關長江大橋、黃岡公鐵兩用長江大橋、安慶長江鐵路大橋、銅陵公鐵兩用長江大橋、重慶朝天門長江大橋、泰州長江公路大橋、馬鞍山長江公路大橋、杭州灣大橋、港珠澳大橋、平潭海峽大橋、五峰山長江大橋、滬通長江大橋等重大項目的設計和技術決策工作。

在張敏眼中,滬通長江大橋是一座什么樣的大橋呢?在接受記者采訪時,張敏談了三點看法:

(一)滬通長江大橋是世界級超級項目。

張敏說,過去,國外公鐵兩用橋最大跨度是490米,荷載沒有我們的一半大,只有兩線鐵路、四線公路。我們的滬通大橋是四線鐵路、六車道高速公路,而且,我們的鐵路荷載比別人重得多。所以,應該說,這個項目是個世界級的超級項目。

中鐵大橋院,業界譽為“大橋中科院”。1957年,他們設計建造出中國第一座跨江大橋——武漢長江大橋。改革開放以后,萬里長江上約七成的大橋出自其手。現在,中鐵大橋院要把滬通大橋打造成一面自主創新的新旗幟。

(二)項目必須有很多的創新來作支撐。

張敏說,一般,國外的做法是鋼桁上面放橋面板,不共同受力;而我們是鋼桁與鋼箱進行結合,應該說別人都沒有做過。

另外,針對這個橋,我們研究了新的鋼種Q500,這些鋼種在橋梁用鋼這一塊我們是領先的。

新工藝呢,第一個就是用了大的沉井基礎,這樣可以把占用長江的尺寸大大減小。第二個,我們在架梁的時候,原來往往是(桿件)單個拼;后來,我們從單個拼變成桁片一片一片地拼;再后來,是一個桁段一個桁段地拼;這個橋,我們又做了大膽的創新,用兩個節段,直接起吊。

自19世紀末到本世紀初,我國的鋼梁架設一直是散件架設的方式,即以小型的半回轉或全回轉架梁吊機,逐根桿件地架設,桿件間采用鉚釘或高栓連接,這大大地增加了現場的高空作業量和施工風險。

隨著國家工業實力的發展,大型鋼梁加工企業的制造能力及施工用機械設備均有了長足的進步。在本世紀初完工的天興洲長江大橋,首次采用了單節段整體架設工藝,單節段鋼梁重量達700噸,節段鋼梁仍采用栓接方式。此后的銅陵長江大橋則首次采用桁片式制造架設工藝,桁片采用全焊結構,重量約400噸。

滬通長江大橋在研究了國內外鋼梁制造架設的基礎上,提出了大節段整體焊接制造、整體運輸架設的新工藝,節段間采用栓焊混合連接方式,高栓用量的大幅增長,減少了現場安裝工程量,保證了鋼梁質量的同時,也減少了高栓延遲斷裂對高鐵行車帶來的安全隱患,極大促進了鋼梁制造和架設技術的進步。

(三)融入中國高鐵網,意義非常重大。

張敏說,我相信滬通大橋建成后家鄉的發展速度會更快!因為我們融入了中國高鐵網,我們的江海運輸就像插上了翅膀一樣,這個意義非常重大!

記者 朱暉斌 朱蓓寧 徐望

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